cleveland healthline BRT thumb 525x306 21879(ASI) Si chiama Bus Rapid Transit (BRT), ma si legge l’ “accoppiata tra autobus e treno”. Il BRT risponde ad una esigenza: quella di rendere il trasporto pubblico metropolitano efficiente, integrato, capillare ed attrattivo, senza dover ricorrere a complicate, e costose opere ed infrastrutture. Nel capoluogo del cuore verde d’Italia, il BRT, promette di cambiare tutto laddove vige il regno incontrastato della motorizzazione privata. 

BRT: essenza e funzionamento

Si tratta di un sistema di trasporto pubblico in cui degli autobus (di solito appositamente allestiti) viaggiano su corsie preferenziali apposite con lo scopo di aumentare la rapidità del trasporto su gomma tradizionale, raggiungendo prestazioni simili a quelle di una metropolitana, o di treni in servizio suburbano ed urbano.

Il termine è applicato a una grande varietà di sistemi di trasporto pubblici che usano autobus, o autobus auto – guidati, per fornire un servizio più rapido rispetto al tradizionale autobus urbano e sub urbano. Tale obbiettivo spesso viene raggiunto migliorando le infrastrutture esistenti, i veicoli e le tabelle orarie. L'obiettivo è di avvicinare la qualità del servizio ai sistemi a guida comandata (su rotaia) mantenendo però i costi minori dei normali autobus, e senza i costi aggiuntivi derivanti dalla necessità di stendere una rete tranviaria cittadina, che porterebbe a sua volta complicazioni strutturali (e quindi costi aggiuntivi) per la necessità di un riassetto generale delle reti idriche, elettriche e telefoniche, nonché delle condutture del gas.

Il punto focale di qualsiasi sistema BRT è la presenza di corsie preferenziali, o riservate, dette “busways”. Ciò costituisce la chiave di volta per garantire alte frequenze e velocità commerciali tipiche di una metropolitana, senza venire vincolati dal normale traffico cittadino, ma al contempo mantenendo la capillarità del servizio tipica degli autobus. Tutto ciò consente velocità commerciali medie comprese tra i 12 ed i 40 chilometri orari in funzione della frequenza delle fermate e della loro distanziazione. Sul piano invece delle velocità massime dei mezzi appositamente allestiti per il sistema BRT, non sono inusuali anche mezzi in grado di raggiungere i 100km/h di velocità massima (sebbene solitamente la velocità massima ammessa in servizio urbano raramente sia superiore ai 60 km/h). Per fare un paragone le velocità commerciali medie dei normali autobus urbani variano da 2 ai 18 km/h, mentre le velocità massime ammesse in esercizio non superano i 60 orari, e sono solitamente limitate a 40 o 50 orari di massima nel normale servizio urbano.

Le alte velocità commerciali sono poi “protette” dall’influenza del normale traffico veicolare grazie al diritto di precedenza che il BRT normalmente ha nei confronti di tutti gli altri mezzi. Pertanto, in prossimità dei punti in cui il BRT viene instradato lungo la normale viabilità, sono solitamente installati appositi semafori che consentono al BRT di mantenere sempre il diritto di precedenza. Sempre per poter mantenere l’alta velocità commerciale, e la frequenza del servizio, solitamente il BRT non offre la possibilità di acquisto dei biglietti a bordo, che finirebbe per rallentare la corsa del mezzo. Anche l’incarrozzamento dei passeggeri incide sull’efficienza del servizio. Per questo, ma anche per altri motivi, solitamente gli autobus impiegati sono mezzi dedicati specificatamente al servizio BRT. La tipica configurazione del BRT prevede un autobus articolato con pedane molto ribassate sul piano stradale per consentire la salita e la discesa rapide anche a passeggeri con biciclette, bagagli, carrelli, o diversamente abili.

Un altro vantaggio del sistema BRT è quello di poter servire un mercato d’utenza ampio. Il BRT infatti si avvantaggia del fatto di utilizzare l’ampio sistema stradale preesistente per rendere un servizio capillare. Un sistema BRT con una copertura estesa finisce inoltre per servire un mercato molto diversificato (dai redditi più bassi a quelli più alti), poiché il sistema solitamente garantisce un alto livello di quella che gli economisti chiamano "customer experience", cioè l'esperienza del cliente/consumatore, che contribuisce a determinare le sue scelte future. A completare il sistema, ed a contribuire alla sua efficienza, ed al gradimento presso l’utenza, solitamente contribuiscano le apposite fermate. Si tratta appunto di opere dedicate ex novo, costruite secondo la logica di offrire un adeguato livello di info-tainment all’utenza. Pertanto sono comuni le fermate equipaggiate con pensiline, aperte o chiuse, Wi – Fi e monitor interattivi, quando non di strutture più complesse quali WC e punti vendita o ristoro.

Come per qualsiasi sistema di trasporto, se una qualunque delle condizioni sopra citate non si verifica, il sistema non sarà in grado di servire un mercato diversificato, né di offrire un servizio gradevole, capillare e ad alta frequenza, senza dover ricorrere a sovvenzioni esterne per poter sopravvivere (come accaduto nei casi dei People Mover di Perugia e di Pisa).

Il “Metrobus” per Perugia

Il BRT è stato annunciato ormai da un anno quale cavallo di battaglia dell’attuale amministrazione cittadina. La giunta del sindaco uscente, Andrea Romizi, ha infatti puntato molto sul progetto BRT (soprannominato “Metrobus”), da alcuni ritenuto l’unica via percorribile per arginare la necessità di ricorrere alla motorizzazione privata, di cui il capoluogo umbro è tra i massimi esponenti in Italia.

“Parliamo di un sistema di trasporto in cui non saranno i cittadini a doversi studiare complicati orari e coincidenze per rincorrere il mezzo pubblico. A Perugia vogliamo che chiunque possa scende in strada ed avere la certezza che entro una manciata di minuti potrà usufruire di un mezzo pubblico veloce ed efficiente” – ha dichiarato il sindaco Romizi.

Ma come sarà il BRT di Perugia? Il sindaco ha spiegato le linee guida del nuovo vettore del trasporto pubblico a cominciare dal suo percorso. Il BRT dovrebbe partire dalla periferia cittadina; precisamente dal popoloso quartiere di Castel del Piano e da Capanne, per poi raggiungere il grande agglomerato di San Sisto, passando per l’Ospedale Santa Maria della Misericordia, e raggiungere l’altro lato della periferia perugina a Case Nuove. Da qui, percorrendo Via Settevalli, si punta a raggiungere la stazione di Perugia Fontivegge, che fungerà da principale scalo intermedio del Metrobus, grazie alla possibilità di interscambio con il bus terminal dei normali autobus urbani ed extra urbani, e con il MiniMetrò, ossia il people mover perugino. Non si punterebbe pertanto a far raggiungere il centro storico al Metrobus, poiché tale scenario potrebbe causare problemi alla già critica circolazione stradale delle zone centrali da un lato, e mettere il BRT in concorrenza con gli altri vettori del trasporto pubblico in un area già densamente servita. Viceversa il BRT dovrebbe essere occasione per portare nuovi servizi a settori nevralgici della città, quali la zona universitaria, ed i popolosi quartieri di Elce e San Marco, da tempo affetti da criticità del servizio pubblico.

La modifica alla viabilità nelle zone interessatedal BRT dovrebbe portare in dote anche nuove piste ciclabili, aree verdi, ed infrastrutture dedicate sia al Metrobus, che ai tradizionali sistemi di mobilità pubblica urbana. A percorrere la rete del futuro BRT perugino dovrebbero essere sofisticati autobus articolati dotati di motore elettrico a carica rapida. Tale scelta sarebbe stata frutto di considerazioni quali la necessità di evitare la stesura di fili di contatto elettrici lungo tutta la rete del Metrobus, e soprattutto di incidere sull’abbattimento delle emissioni inquinanti. Non secondaria anche la necessità di disporre di elevate coppie motrici che garantiscano rapide accelerazioni sui forti dislivelli che caratterizzano il capoluogo umbro. La configurazione finale dovrebbe quindi vedere un autobus snodato in grado di far fronte anche ai picchi di domanda, tipici degli orari di punta, mantenendo bassi costi d’esercizio tipici dei mezzi elettrici, ma con la possibilità di eseguire rapide ricariche durante le fermate per mezzo di un pantografo che si dovrebbe rapidamente estendere fino a toccare un apposito breve filo di contatto teso in corrispondenza della sola fermata del Metrobus.

Costo dell’operazione: 65 milioni di euro per un opera che dovrebbe interessare circa 88.000 dei 166.000 abitanti dell’area urbana di Perugia. Si tratterebbe cioè di un opera che andrebbe ad interessare il 50% circa di tutta la popolazione. Per avere un raffronto: l’altra grande opera della mobilità cittadina, il MiniMetrò, ad oggi, risulta essere costato circa 134 milioni di euro (comprensivi dei debiti creati), per un infrastruttura che interessava direttamente, nella migliore delle ipotesi, meno del 20% della popolazione residente, considerando anche zone dei quartieri interessati dal passaggio del people mover ben distanti dall’infrastruttura stessa. In realtà, considerando cioè le immediate vicinanze, pari cioè a circa 3 - 5 minuti di camminata a passo lento, la percentuale di utenti direttamente interessati dal people mover perugino si riduce a meno del 10%.

Inoltre i 65 milioni di euro necessari, vale a dire meno della metà del costo finale del MiniMetrò, verrebbero stanziati per mezzo di appositi progetti e bandi ministeriali, senza cioè costituire un salasso per la popolazione locale. Tra l’altro il Metrobus ha ottime possibilità di aiutare proprio il MiniMetrò, e quindi sia la città di Perugia che la Regione Umbria. Poiché il percorso dei due vettori non viene quasi mai a sovrapporsi (unica eccezione Fontivegge), le zone da essi servite sono complementari, e finiscono pertanto per porre le condizioni ideali per garantire efficienti cambi di vettore in virtù della reciproca alta frequenza. Ciò significa che si porrebbero le condizione per garantire anche maggiori incassi al MiniMetrò stesso, rendendolo così meno bisognoso di iniezioni di capitali pubblici a spese dei contribuenti umbri. Data l’impossibilità di eliminarlo e di demolirlo, se non a costi elevatissimi ed ingiustificabili, il MiniMetrò non può infatti venire trascurato quando si parla di mobilità metropolitana a Perugia. Di fatto troverebbe nel Metrobus il suo completamento ideale, lavorando in tandem per la creazione di una efficiente rete di trasporto pubblico ad alta frequenza con ovvi benefici sia per la circolazione stradale, per la qualità dell’aria, che per l’apporto d’utenza tra i due vettori, a servizio di aree diverse della città.

Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia


Tv ASI

 

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