(ASI) Ora è ufficiale. Dopo mesi di indiscrezioni, la Regione, in conferenza stampa congiunta con Trenitalia, ha annunciato l'avvio del servizio Frecciarossa su Perugia a partire dall'inizio del prossimo mese di febbraio.
In queste ultime settimane non sono mancate le polemiche di chi ha voluto dimostrare che l'attivazione del nuovo servizio ferroviario sarebbe inutile, che non servirebbe a niente e che ci sarebbe ben altro su cui investire.
Qualche volta le lamentele hanno un senso, molte altre volte non lo hanno, risultando persino pretestuose. Così, dopo aver visto la stessa fotografia standard del noto treno nell'immagine d'anteprima di centinaia di articoli on-line comparsi per mesi sulle principali testali locali, Perugia si accinge a salutare questa benefica novità.
Dentro la TAV in un'ora
Dopo diversi anni di dibattito, animato in particolare da Italia Nostra e dal Comitato Ultimo Treno ed infine recepito anche dalla politica regionale, un treno alta velocità comincerà finalmente a solcare i binari dell'Umbria. Si tratta del Frecciarossa 9500, che da circa due anni serve la città di Arezzo, dove ogni mattina, poco dopo le 6, comincia la sua corsa verso Torino Portanuova, entrando nella TAV all'altezza dell'interconnessione Arezzo Nord, passando per Firenze, Bologna, Reggio Emilia AV e Milano. La sera, tocca invece al Frecciarossa 9555 partire alle 18.45 da Milano Centrale in direzione Arezzo, dove termina la sua corsa intorno alle 21.22.
In prima istanza, la soluzione più idonea per l'aggancio delle ferrovie umbre all'alta velocità era apparsa la più scontata, ossia arretrare il 9500 in partenza ed allungare il 9555 del ritorno sino a Perugia, che dista appena 70 km da Arezzo: una tratta già percorsa ogni giorno dai treni regionali da e per Firenze. Saltando le otto fermate locali intermedie tra Perugia e Arezzo (Perugia Università, Ellera-Corciano, Magione, Passignano sul Trasimeno, Tuoro sul Trasimeno, Terontola-Cortona, Cortona-Camucia e Castiglion Fiorentino), il Frecciarossa impiegherà circa 45-48 minuti in tutto, anche considerando che a Terontola, cioè dopo i primi 32-35 minuti di percorrenza, il treno entrerà in una tratta a doppio binario (la Linea Lenta Firenze-Roma).
Insomma, chi volesse partire da Perugia impiegherebbe circa 3 ore e 15 minuti per raggiungere Milano, contro le 4 ore e mezzo in auto (traffico permettendo) e le 5 ore e 40 minuti necessarie oggi con l'Intercity 580 (che parte ogni mattina da Terni). Impiegherebbe, invece, circa 4 ore e 25 minuti per raggiungere Torino, contro le circa 6 ore in auto (traffico permettendo) e le 5 ore e 5 minuti necessarie con la soluzione ferroviaria al momento più veloce (Intercity sino a Firenze e Frecciarossa1000 Firenze-Torino). Lo specchio di presenza per i professionisti e gli imprenditori perugini sale così a 9-10 ore su Milano e a 12 ore su Bologna, un lasso di tempo sufficiente a svolgere i propri impegni senza essere obbligati al pernottamento al Nord.
L'orario fissato per la partenza al mattino da Perugia, cioè le 5.13, è ovviamente proibitivo per tutti coloro che abitino fuori dal comprensorio della città, ma i tre quarti d'ora di percorrenza che separano la Stazione centrale di Perugia (Fontivegge) dalla prima stazione centrale disponibile per l'ingresso sull'alta velocità (Arezzo) costituiscono chiaramente l'occasione più ghiotta per avviare un piano di potenziamento dei servizi ferroviari nella regione, considerando che al momento il Sud dell'Umbria (Foligno-Spoleto-Terni) è già ben collegato su Roma, dove si concentra la gran parte del flusso pendolare di quella parte di regione.
Il capoluogo è Perugia
Dati demografici alla mano, il Comune di Perugia conta 167.000 abitanti, che diventano oltre 200.000 aggiungendo i vicini Comuni di Torgiano e Deruta, ed il contiguo Comune di Corciano che, ormai, attraverso le sue estese frazioni di Ellera e San Mariano, compone un unicum industriale-commerciale con l'area perugina di Sant'Andrea delle Fratte e Via Settevalli.
Dati economici alla mano, l'ultimo annuario economico regionale di ESG89 ha evidenziato che 7 delle 9 maggiori aziende della regione (per fatturato) sono concentrate nel comprensorio Perugia-Trasimeno. Si tratta principalmente di nomi attivi nel settore logistica e GDO, come PAC2000A Conad, Coop Centro Italia o Farmacentro, ma non solo. Ed in questa top-nine, non sono compresi marchi storici tutt'ora attivi con ottimi numeri, come la Perugina, il brand locale più noto nel resto d'Italia e del mondo, la Colussi, altro leader nel settore dolciario-alimentare, ed il Gruppo Piccini, che opera in tutto il mondo nel settore della meccanica e delle costruzioni.
Dati formativi alla mano, l'Università degli Studi di Perugia, coi suoi 709 anni di storia, continua ancora oggi ad essere uno dei più attrattivi atenei d'Italia, tanto da essere premiata la scorsa estate dal Censis come la prima università italiana nella categoria dei grandi atenei, cioè quelli che hanno tra i 20.000 e i 40.000 iscritti, superando Pavia e Parma. Al suo fianco spicca inoltre l'Università per Stranieri, la prima in Italia, attiva dal 1925 quale riferimento per migliaia di studenti provenienti da tutto il mondo, tra i quali molti successivamente entrati nella carriera diplomatica.
I servizi Freccia, poi, sono pensati per servire i capoluoghi di regione, primariamente, ed eventualmente gli altri capoluoghi di provincia, purché in posizione strategica. Foligno e Terni, già servite dal Frecciabianca Ravenna-Roma, al momento non possono pretendere ulteriori arretramenti di un treno ad orari praticamente notturni ed insostenibili. Né è ipotizzabile che Trenitalia decida di inserire un Frecciarossa lungo l'intero tracciato regionale, vecchio e a binario semplice, per servire cinque centri all'interno della stessa Regione, come proposto dal consigliere di opposizione Claudio Ricci. Qualche novità potrebbe in questo senso arrivare più avanti, quando l'ammodernamento in corso della ex-FCU renderà più dinamico il collegamento tra Perugia e Terni, le uniche due città umbre che possono reclamare questo tipo di servizio, oltre ad Orvieto, già posizionata lungo la TAV.
Sanare l'eccesso di policentrismo
In qualsiasi altra regione, si guarderebbe alla conclusione della trattativa con Trenitalia come al completamento di un primo, tanto fondamentale quanto colpevolmente tardivo, passo verso una piena integrazione della regione rispetto alla linee principali del trasporto ferroviario italiano ed europeo. In Umbria, invece, lo sport preferito sembra essere ancora il vittimismo verso Perugia, mai percepita ed accettata come capoluogo da almeno la metà degli abitanti della regione per varie ragioni storiche e politiche.
In molti altri Paesi avanzati, una situazione del genere sarebbe ai limiti del comico, se non avesse in realtà risvolti persino drammatici sul piano viario, infrastrutturale e, di conseguenza, economico. Così, mentre dal polo logistico di Mortara, vicino Pavia, poche settimane fa è partito un convoglio-merci diretto verso la città cinese di Chengdu, nel Cuore Verde d'Italia sindacalisti, politici locali e opinionisti da social, denunciano presunti inutilità e costi (in realtà si parla di appena 1,5 milioni di euro) dell'esperimento relativo al Frecciarossa Perugia-Milano-Torino.
Dopo il recente avvio dei lavori di ristrutturazione ed adeguamento sull'ex-Ferrovia Centrale Umbra (FCU), che taglia longitudinalmente la regione da Nord (Città di Castello) a Sud (Terni), venerdì scorso la strategica ma "maltrattata" linea locale è passata ufficialmente in gestione ad RFI (Gruppo Ferrovie dello Stato). La presidente Catiuscia Marini ha evidentemente voluto lanciare un segnale forte, anche in vista delle prossime elezioni regionali nel 2020, lavorando su uno dei fattori storicamente più deboli dell'Umbria: i trasporti.
Complice di questa situazione è stata sicuramente la marginalizzazione politica della regione rispetto ai massimi sistemi "romani" e ai centri decisionali nazionali, dove Perugia, Terni e tutte le altre città e cittadine - ad esclusione di Assisi, per ovvi motivi - hanno sempre patito l'assenza di un vero peso politico. Eppure, come sottolineato da molti osservatori anche in questi ultimi mesi di dibattito, in passato ha spesso giocato un suo ruolo negativo anche l'eccesso di policentrismo, con l'effetto che per decenni il primo centro della regione ha dovuto fare riferimento al terzo, cioè Foligno, per raggiungere la Capitale. Come se i fiorentini dovessero fare riferimento a Prato o i bolognesi ad Imola per raggiungere Roma, Venezia o Milano.
Addirittura amplificata negli anni Duemila dalla questione dell'aeroporto e dalla smania di realizzare in fretta e furia la complessa strada statale Foligno-Civitanova, a danno della ben più strategica Perugia-Ancona, ancora in via di completamento, oggi questa anomalia comincia finalmente ad essere sanata per ripristinare un equilibrio ponderato in una regione che non può permettersi di perdere ulteriore tempo in bagarre e lamentele di campanile.
Andrea Fais
