(ASI) Sembrerebbe fatta. Dopo decenni di scelte non proprio felici, l’Umbria punta tutto sull’alta velocità ferroviaria per rilanciarsi sullo scenario nazionale ed internazionale. Il Frecciarossa 9500 sarà arretrato da Arezzo su Perugia, e consentirà di recarsi in 3 ore dal capoluogo umbro fino a Milano con anche il proseguimento su Torino.
Un anno è il tempo concesso a partire da febbraio 2018, per saggiare la validità del collegamento oppure procedere alla sua soppressione. A detta di molti, complice anche il clima di euforia generale che si respira a Perugia, non ci sarebbero dubbi sul successo del nuovo treno. Ma sarà davvero così?
Istruzioni per l’uso: prospettive e dubbi
A tutt’oggi permangono perplessità sul futuro del collegamento. Il primo Frecciarossa non è ancora partito da Perugia che purtroppo già montano i dubbi sulla reale possibilità che il servizio possa sopravvivere alla fase sperimentale di un anno. A ben guardare, nonostante le rassicurazione della Regione, e della presidente Catiuscia Marini, il nuovo treno presenta alcune problematiche non del tutto approfondite.
Come detto da Orazio Iacono, AD di Trenitalia intervenuto alla conferenza di ieri, “ci si aspetta tra i 30 ed i 50 passeggeri di media per il nuovo Frecciarossa che partirà da Perugia tutti i giorni alle 5:13 del mattino”.
Ma se l’attuale intercity Tacito Terni – Milano genera, secondo Iacono, 50 passeggeri di media al giorno a Perugia, ma passa per la città umbra alle ore 06:35, si può davvero pensare di generare un minimo di ulteriori 30 passeggeri? Oppure ci si attende che parte dei 50 del Tacito “migrino” verso il nuovo Frecciarossa? Tutto è possibile. Del resto Perugia, in quanto capoluogo di regione, non può certo pensare di rimanere in eterno tagliata fuori dal sistema di alta velocità ferroviaria italiana. Però è altresì vero che un treno da 1,5 milioni di euro l’anno deve dimostrare di mantenersi, o almeno di non essere in forte perdita.
Come ricordato dall’ On Galgano, e da alcune associazioni dei consumatori e degli imprenditori umbri, e confermato dalla presidente Marini, si rende necessario pianificare un attenta campagna di marketing per creare sia l’utenza umbra, che quella verso l’Umbria. Per quanta pubblicità si possa fare però rimane un problema strategico che è quello della raggiungibilità del nuovo treno. Alle 05:13 del mattino non esistono infatti ne treni regionali, ne autobus, che possano consentire ai passeggeri di raggiungere il nuovo treno anche sia per chi abita fuori Perugia,che per chi abita nella periferia di Perugia. Pertanto bisogna far ricorso necessariamente all’auto privata fino alla stazione di Perugia Fontivegge, dato che anche il Minimetrò, la funicolare terrestre di Perugia, non è attivo a quell’ora del mattino.
La stazione di Fontivegge non dispone di parcheggi adeguati. Ed il parcheggio a pagamento rischia di trasformarsi in un salasso per chiunque pensi di lasciare la propria auto la mattina alle 05:13 per riprenderla al ritorno alle ore 22:00. Tali problematiche, sollevate anche dalle associazioni dei consumatori, della promozione del territorio e dei turisti presenti alla conferenza di ieri, rischiano di complicare non poco la vita agli eventuali nuovi passeggeri del Frecciarossa perugino.
Va poi considerato che l’attuale intercity Tacito, nonostante abbia come origine e capolinea Terni, non è di fatto un treno umbro. Si tratta di un treno intercity a sovvenzione statale. Tali treni vengono di fatto gestiti direttamente dal ministero dei trasporti, ed hanno lo scopo di assicurare collegamenti a lungo raggio strategici per l’Italia. Proprio in virtù di questa loro natura, molto spesso essi svolgono la propria funzione sia per la clientela a lunga percorrenza, che per quella pendolare. L’utenza del Tacito è essenzialmente umbra solo fino a Firenze, poiché la maggior parte dei passeggeri umbri lo utilizzano comodamente ogni giorno per raggiungere il capoluogo toscano, ed Arezzo, in orario lavorativo utile. Da Firenze l’utenza diviene essenzialmente toscana verso l’Emilia. Da Bologna si assiste ad ulteriore cambio d’utenza. Si riducono i toscani in favore degli emiliani che lo utilizzano come un super regionale per raggiungere le città della propria regione, e ovviamente Milano. Tornando in Umbria, a differenza del futuro Frecciarossa, l’orario di partenza alle 06:35 risolve parte dei problemi legati a coincidenze con altri mezzi pubblici. Se a questo si aggiunge il fatto che l’arrivo ad Arezzo e Firenze è previsto in un orario fin troppo mattiniero, almeno per un normale impiegato, faccendiere o imprenditore, il dubbio che l’utenze che attualmente predilige il Tacito non si sposterà verso il nuovo Frecciarossa non può che sorgere spontaneo.
Perugino solo di nome?
Alcuni dubbi persistono anche sulla formula dell’arretramento da Arezzo su Perugia del Frecciarossa. Come spiegato da Orazio Iacono, il materiale non sarà più il Frecciarossa Etr 1000, ma bensì il Frecciarossa Etr 500. Cosa significa? L’Etr 500 ha una maggior capienza rispetto al mille (11 carrozze contro 8). Inoltre, la traccia oraria su cui dovrebbe viaggiare, è stata studiata per far si che l’arretramento su Perugia non causi modifiche d’orario ad Arezzo. Il Treno in oggetto ad oggi parte alle 06:11 da Arezzo. Con la partenza da Perugia alle 05:13 verrebbe di fatto preservato tale orario. Questa formula lascia supporre che il nuovo collegamento non sarà affatto umbro, ma semplicemente un treno toscano con 3 carrozze in più e con il capolinea spostato in Umbria. Tale percezione sembrerebbe peraltro avvalorata dalla irremovibilità da parte di Trenitalia a modificare l’orario del Frecciarossa per consentire di risolvere le problematiche umbre di raggiungibilità del treno in partenza la mattina alle 05:13.
Il sospetto
Le problematiche sopra riportate, tutte ovviamente risolvibili, anche se alla fine in parte demandabili alla volontà ed alle risorse economiche sia della Regione, che dell’utenza, sono però a loro volta sovrastate da un ombra solo apparentemente scomparsa.
Si tratta del progetto MedioEtruria. I lavori di progettazione della stazione sarebbero tutt’ora in corso, ed il suo progetto viene ancora annoverato tra quelli da realizzare presso la Regione Umbria. Inoltre, la formula che a suo tempo aveva compattato il Pd, dopo la proposta del segretario Leonelli, prevede l’arretramento del Frecciarossa come soluzione temporanea in attesa della MedioEtruria, oppure della dimostrazione della validità economica e strategica del nuovo collegamento.
Ma quale validità economica e strategica ci si può aspettare? Il lavoro non è certo da poco. Si tratta di creare un utenza chiaramente ex – novo, dato che difficilmente si potrebbe assistere ad una migrazione di quella del Tacito. Il Tacito rimane strategicamente irrinunciabile sia per una questione di costi che di servizio. Ma soprattutto è pressoché impossibile aspettarsi la conversione in Freccia del Tacito in quanto, oltre ad appartenere a categorie economiche diverse (a mercato il primo e sovvenzionato il secondo), svolge un servizio di alta qualità a basso costo in Toscana, Emilia e Lombardia. Difficile quindi che il ministero dei trasporti autorizzi mai la conversione in Freccia del Tacito per privilegiare le richieste di velocizzazione della risicata utenza umbra, a scapito delle ben più consistenti istanze di trasporto rapido ed economico delle altre regioni interessate. Inoltre Trenitalia ha chiaramente spiegato che la linea alta velocità tra Roma e Firenze al momento sarebbe già satura. Pertanto non è ipotizzabile nemmeno chiedere un Frecciarossa o Frecciargento veramente umbro, da gestire, a livello di costo e di orari, secondo le necessità domestiche regionali.
La promozione del Frecciarossa, a prescindere dalla volontà da parte di altre realtà umbre di superare alcuni, mai sopiti, motti campanilisti, sarà comunque a carico di Perugia a causa delle problematiche di raggiungibilità dette in precedenza. Spetterà infatti al Comune di Perugia, e alla Regione Umbria, convincere quanti attualmente dal capoluogo umbro raggiungono Milano, o Bologna, giornalmente con auto privata, o altri mezzi. Discorso diverso invece per l’utenza in entrata. In questo caso non ci sono cittadini con difficoltà di raggiungere il nuovo Frecciarossa. La partenza da Milano avviene alle 18:45 della sera. Il capoluogo lombardo, importante crocevia di traffici aerei e ferroviari di livello internazionale, costituisce un trampolino di lancio ideale per i turisti che vogliano visitare e conoscere l’Umbria. L’arrivo alle 22:00 a Perugia ben di presterebbe ad un’adeguata campagna pubblicitaria di concerto con operatori del settore, sia nazionali che internazionali. Arrivati a Perugia i turisti potrebbero, come ricordato ieri anche dal sindaco di Perugia Andrea Romizi, sfruttare il capoluogo umbro come trampolino di lancio per visitare tutta l’Umbria. Questo richiederebbe ovviamente adeguate misure sia in ambito ricettivo, che di trasporti pubblici. E al ritorno? Al ritorno i turisti avrebbero le stesse problematiche logistiche degli umbri e dei perugini che intendono recarsi al nord Italia con il nuovo Frecciarossa.
Con queste considerazioni sul potenziale, ma anche sulle problematiche del servizio, e con la constatazione che il progetto MedoEtruria va avanti nonostante tutto: sorge il dubbio che il progetto Frecciarossa, ancora non entrato nella fase attuativa, potrebbe essere stato pensato e realizzato in maniera quanto meno approssimativa, o peggio, pensato per fallire prima ancora di iniziare. Altrimenti che senso avrebbe continuare con la progettazione di un opera, la MedioEtruria, i cui aspetti negativi sono stati lungamente discussi e la cui realizzazione è ormai invisa ad una grande fetta della popolazione? Ma soprattutto, visto che l’orario del treno non è modificabile, quale senso avrebbe portare avanti il progetto Frecciarossa senza aver previsto una sostanziale modifica ai servizi di trasporto pubblico locale che consenta di renderlo raggiungibile senza dover ricorrere all’auto privata, e ai conseguenti costi accessori?
Se è vero che il Frecciarossa è una priorità per l’Umbria, se è vero che dal successo dell’iniziativa dipendono anche futuri collegamenti alta velocità con il resto d’Italia, sembra doveroso che l’euforia lasci spazio ad un attenta valutazione della realtà, e soprattutto delle problematiche ad essa legate, per poter scrivere il tanto agognato nuovo capitolo dei trasporti ferroviari regionali umbri.
Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia
