(ASI) Un binario al tramonto. Un regionale diesel mal messo attende i passeggeri per collegarli con un capoluogo isolato dalle grandi vie di comunicazione.
Non è una scena ripresa da remote stazioni di paesi dai nomi esotici; è solo il regionale 22821 che collega Perugia con Terontola. Scena di ordinaria quotidianità? Certamente. Non fosse che sta volta un imprevisto, e l’incuria, hanno segnato quello che sarebbe stato un viaggio di routine.
L’intercity ed il regionale: disavventura imprevista
Una disavventura imprevista è stata quella occorsa ai passeggeri del regionale 22821 nella giornata di venerdì 15 settembre. Sul calar del tramonto, il 22821, espletato con materiale Aln 776 della ex - Fcu, attendeva come sempre i passeggeri. Turisti, ma anche cittadini umbri che tornavano dalle proprie famiglie. Presenza eccezionale una folta scolaresca di 50 studenti in visita in Umbria. Coincidenza con l’intercity 595 proveniente da nord e si parte. Il viaggio si svolge normalmente, per i primi 7 minuti almeno. Poco prima della stazione di Tuoro sul Trasimeno (impianto privo di personale) un forte rumore e l’inizio di una decisa decelerazione controllata attirano l’attenzione dei passeggeri. A Tuoro il personale (macchinista e capo treno), eseguono la prima ricognizione del guasto. Un tubo di aria compressa perde rumorosamente. Che fare? Chiedere riserva (nome tecnico per dire che se va bene si riparte con 2 o 3 ore di ritardo su un autobus), oppure tentare di aggiustare il guasto e proseguire? La scelta dell’equipaggio del 22821 è di non lasciare che i passeggeri subiscano ulteriori disagi. Con inventiva e fantasia, capo treno e macchinista, si inventano la riparazione con del nastro isolante e un ramo. Disavventura finita? Solo in apparenza. Arrivati a Passignano, dove la scolaresca di 50 studenti scende. Le automotrici ripartono. L’equipaggio è deciso a recuperare il tempo perduto. I viaggiatori, seppur comprensibilmente preoccupati, sono ottimisti. Forse sarà possibile recuperare parte del ritardo. La professionalità, l’inventiva, la cortesia e la disponibilità del personale di bordo li rassicurano. Questo almeno fino alla fermata di Perugia Capitini. La fermata, in realtà non è dovuta a motivi tecnici, ma solo alla decisione del dirigente movimento centrale di non permettere oltre la corsa del recupero per il regionale 22821, affinché non vi siano ritardi anche su altri convogli di Trenitalia. Forse la frenata di “troppo”, forse il fatto che la riparazione fosse destinata a cedere entro un certo periodo di tempo; fatto sta che un minuto più tardi, all’altezza della curva che porta alla fermata di Perugia Università, la riparazione cede. Il treno è ora fermo con i motori spenti e con una forte perdita dal circuito dell’aria compressa. Il personale riesce miracolosamente a riavviare il treno dopo 2 tentativi andati a vuoto. Subito dopo è la volta della nuova riparazione da eseguirsi con gli stessi criteri della precedente. Sta volta ramo più grande e doppia dose di nastro isolante. La nuova riparazione tiene, ed il regionale 22821 arriva infine a Perugia con circa 30 minuti di ritardo.
Incuria, vandalismi e spettacolo: la polemica
Ma cosa è successo? Cosa ha causato un ritardo di 30 minuti pur con tutti i tentativi del personale di evitare disagi? La risposta è il cedimento di una staffa di supporto. Tale elemento, fissato al telaio delle automotrici serve a tenere, e far scorrere le condotte elettriche, idrauliche e pneumatiche del mezzo dai rispettivi apparati fino alla cabina di guida. Il cedimento di una di dette staffe ha portato la condotta dell’aria a toccare la rotaia. L’attrito l’ha lacerata fino al punto di portare alla perdita d’aria che ha immobilizzato il mezzo, poiché sui treni la condotta pneumatica è quella che controlla l’azionamento dei freni. Tali staffe non sono certo parti meccaniche soggette ad usura. L’unico tipo di usura cui possono andare soggette è solo quella del tempo e degli elementi che, corrodendo il metallo, lo indeboliscono fino al punto di causarne la rottura.
Ma come è possibile che nel 2017 possano accadere cose del genere? Senza andare nel merito di scelte politiche e gestionali prese dai dirigenti regionale nel corso degli anni; basti dire che un treno come il regionale 22821, in un certo senso primo rappresentante dell’Umbria presso quanti vengono a visitare la regione, non godeva certo di buona salute. Le due Aln776 che lo componevano si presentavano infatti totalmente vandalizzate esternamente. “Opera” di persone, i “writers”, che si “esprimono” tramite il sistematico danneggiamento della proprietà pubblica, pagata con i soldi dei cittadini. I writers pare abbiano in grande “simpatia” i convogli della ex – Fcu. Non contenti di averne deturpato le fiancate, forse indispettiti dai grandi finestrini (progettati per rendere l’ambiente più luminoso e confortevole), hanno provveduto a “sfogare” la propria espressività imbrattando i finestrini. L’ambiente di viaggio del 22821 si presentava infatti talmente buio e opprimente da far dire a qualche passeggero “mi sento in galera”. Come non bastasse, la giornata, invero afosa, avrebbe necessitato la presenza di un treno dotato di climatizzatore per rendere più confortevole il viaggio dei passeggeri. Il climatizzatore sulle automotrici ex – Fcu è presente da anni, ma la mancata manutenzione lo rende di fatto solo un peso morto che i convogli trasportano. Ma come è possibile? Perché i treni della Fcu sono mal ridotti oltre ogni limite di decenza, al punto da rendere l’esperienza di viaggio sconfortante nella migliore delle ipotesi? Come mai nel 2017 ancora i passeggeri rischiano di non arrivare a destinazione per guasti che anche a occhio sarebbe possibile prevedere? Le risposte le dovrebbero fornire i dirigenti e gli amministratori, passati e presenti, dell’azienda che gestisce la storica ferrovia umbra. Sta di fatto che un treno, completamente pieno di passeggeri, ha rischiato di non giungere a destinazione.
Va precisato che il compito degli organi d’informazione dovrebbe essere quello di fare informazione puntuale, critica, e approfondita. Invece in realtà pare si stia assistendo allo scoppio dell’ennesima polemica gonfiata e sterile. Come riportato da alcune testate, i mezzi in questione, due automotrici modello Aln 776, sono mezzi dalla carriera ormai trentennale. Costruite tra il 1985 ed il 1993, sono state la punta di diamante in fatto di prestazioni e confort dell’industria ferroviaria del tempo. Tali mezzi, in virtù dei loro 150 km/h di velocità massima hanno svolto servizi veloci tra l’Umbria e la capitale, così come continuano tutt’ora a svolgere servizi a lungo raggio con L’Aquila. Il nodo della questione può essere la loro anzianità? I pendolari, e gli utenti abituali delle ferrovie, sanno bene che in Umbria la maggior parte dei mezzi Trenitalia in circolazione presenta una anzianità simile, o superiore. Eppure, seppur con qualche episodio nefasto, i mezzi di Trenitalia solitamente garantiscono un confort di viaggio ben superiore. Perché? Semplicemente perché sono meno soggetti a vandalismi, presentano una manutenzione più curata, e, nell’arco della loro esistenza trentennale, hanno subito almeno 3 o 4 fasi di aggiornamento per renderli compatibili con gli attuali standard di viaggio. Al contrario di quanto avvenuto per i mezzi della ex Fcu lasciati in preda all’incuria ed oggetto di aggiornamenti sporadici che sono poi caduti vittima della mancata manutenzione; come nel caso degli impianti di climatizzazione.
Altro nodo di discussione: il fatto che le automotrici siano mezzi a gasolio. Peccato imperdonabile? Un simbolo di arretratezza ed inefficienza? Senza bisogno di fare esempi con nazioni estere, basti dire che la regione Sardegna, la cui rete ferroviaria non è elettrificata, ha recentemente siglato un accordo che prevede la fornitura di nuovi treni a gasolio aventi velocità massime superiori ai 180km/h, assetto variabile per consentire elevate velocità in curva e confort degno di un servizio di categoria “Freccia”. Anche altre regioni d’Italia con reti ferroviarie non elettrificate hanno sottoscritto commesse per la fornitura di nuovi treni a gasolio per il servizio regionale. A tutto questo va inoltre aggiunto che le ferrovie dello stato, a suo tempo ordinarono mezzi simili alle 776 dell’allora Fcu, e che tali mezzi risultano ancora tutti in esercizio presso la flotta regionale di Trenitalia con standard qualitativi aggiornati al 2017. Qualora non si fosse ancora convinti della bontà di questi mezzi, basti aggiungere, ciliegina sulla torta, che al momento sono gli unici mezzi circolanti in Italia a poter salire sulla tratta ferroviaria che collega Perugia Ponte San Giovanni a Perugia Sant’Anna, poiché cono gli unici mezzi operanti in Italia a poter affrontare la forte pendenza del 60 per mille della tratta.
Il personale: uomini che fanno la differenza
I problemi parrebbero evidenti. Troppe poche risorse al trasporto regionale su ferro hanno portato ad una situazione in cui nemmeno la buona progettazione e la solida costruzione dei mezzi in dotazione riesce più a far la differenza. A margine di questo, un capitolo a parte, va riservato al personale viaggiante della ex- Fcu, oggi confluito in Busitalia. Come riportato in passate interviste ed interventi da nomi eccellenti quali Vannio Brozzi (ex amministratore della Fcu), Gianni Martifagni (Fit), Enrico Veschi e Carlo Reali (associazione “Il Mosaico”), e tanti altri, il personale viaggiante della ex - Fcu presenta una livello di capacità, addestramento e formazione pari, o superiore, anche a quello del personale di Trenitalia. Oltre a questo, il forte attaccamento al proprio lavoro, spesso iniziato per passione, l’attaccamento al territorio ed un forte senso di responsabilità nei confronti dei passeggeri, molto spesso fanno la differenza. Così, mentre le cronache recenti ci hanno abituati a passeggeri di regionali lasciati soli in occasione di eventi quali guasti ed interruzioni del servizio, il personale della Fcu ha ancora una volta dimostrato la propria competenza e la propria umanità in un momento, tra l’altro, estremamente difficile come quello che sta attraversando l’azienda dopo la recente chiusura all’esercizio commerciale della propria rete sociale. In questo contesto desolante, con trasferimenti, demansionamenti e conversioni alla gomma di personale ferroviario formato ed esperto, l’equipaggio del 22821 ha fatto la differenza con professionalità, competenza ed empatia. Forse sarebbe ora che anche certa politica, e certa stampa, prendano esempio da questi uomini.
Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia
