(ASI) Torna il dibattito sull’alta velocità ferroviaria nel cuore verde d’Italia. Sta volta la partita si gioca su due fronti: arretramento del Frecciarossa 9500, attualmente limitato ad Arezzo, su Perugia, e la soluzione Medio Etruria, stazione alta velocità, da costruirsi con soldi umbri, in Toscana.
Un progetto per due soluzioni?
Secondo quanto riportato dall’agenzia Ansa, l’assessore regionale umbro ai trasporti, Giuseppe Chianella, avrebbe dichiarato - "L'arretramento del Frecciarossa da Arezzo a Perugia è l'unica soluzione al momento tecnicamente praticabile. Lo dicono gli esperti delle Ferrovie dello Stato, essendo le linee di alta velocità attualmente già sature in Italia e quindi non scompensabili con altre soluzioni" - salvo poi aggiungere che - "la realizzazione della stazione Medio Etruria va considerata centrale per risolvere il problema dell'alta velocità in Umbria".
A quanto pare dunque la Regione Umbria sta lavorando “in silenzio”, come spesso detto da esponenti della giunta, per far si che entrambi i piani possano realizzarsi. Non è ancora dato sapere se saranno concretizzati entrambi nello stesso momento o se l’uno sarà prologo dell’altro. Certo è però che la Medio Etruria pare proprio essere un ipotesi dura a morire.
Malgrado sia stata “massacrata” nella sua dubbia utilità sia dalla politica che dalle associazioni dei consumatori, da quelle dei viaggiatori e perfino da web e social media, la stazione alta velocità umbra in Toscana sembra ancora piacere molto all’esecutivo della presidente Catiuscia Marini. Di fatto i lavori per la progettazione della Medio Etruria erano andati avanti malgrado la soluzione fosse stata aspramente contestata e perfino parzialmente rigettata nella sua forma di “soluzione imprescindibile” da ampi settori dello stesso Pd al governo della regione. Ricordiamo che l’arretramento del Frecciarossa 9500, dopo essere stato richiesto praticamente a furor di popolo, era stato infine reso possibile da una mozione a firma Leonelli (segretario del Pd regionale), Smacchi e Guasticchi, che aveva dato la picconata finale a quella che era ormai una crepa evidente in un muro apparentemente ormai privo di solide fondamenta, sia tecniche che di consenso popolare.
Rete Alta Velocità: pagano gli umbri per gli interessi di tutti gli altri?
Sebbene la questione sia ancora ben lungi dall’essere conclusa, tant’è vero che l’arretramento provvisorio per un periodo di 6 o 8 mesi di sperimentazione del Frecciarossa 9500 non è ancora certo, sorge un dubbio sul futuro dei collegamenti alta velocità.
Tenendo conto della dubbia utilità di una stazione al servizio dell’Umbria, da costruirsi in casa d’altri, se la rete di alta velocità ferroviaria è satura già adesso, e non è possibile aggiungere nuovi treni (malgrado sia stato fatto recentemente per altre regioni), quale giovamento trarrebbe l’Umbria da una simile opera?
Breve riassunto. Si tratta di un opera da 40 – 50 milioni di euro (cifra ancora da definire) a carico dei cittadini umbri. Dovrebbe sorgere a Rigutino, frazione del comune di Arezzo, in pieno territorio Toscano, distante da Perugia oltre un ora di macchina, e ancor di più con autobus o treno. Già questo parrebbe non promettere bene per i sostenitori della MedioEtruria. A complicare le cose il fatto che più volte la Toscana, dopo l’iniziale entusiasmo, ha fatto sapere che l’opera è di interesse umbro e che l’eventuale costruzione sarebbe una specie di “jolly” da sfruttare per le zone interessate dalla costruzione della MedioEtruria solo a lavori ultimati.
Se a questo aggiungiamo l’interrogativo, quasi spontaneo, che le affermazioni dell’assessore Chianella lasciano intravedere, la questione si complica. Se la fermata è da costruirsi con i soldi degli umbri, e la fermata di treni Frecciarossa o Frecciargento, così come l’arretramento su Perugia del Frecciarossa 9500, sono a carico della regione Umbria, tanto nella fase iniziale, quanto nell’eventualità del non raggiungimento degli obbiettivi di mercato fissati da Trenitalia per questi treni; sono davvero gli umbri a trarre vantaggio da simili spese?
Pare abbastanza chiaro che un collegamento alta velocità tra l’Umbria ed il nord Italia debba essere considerata una necessità strategica. A margine di questa considerazione, va ricordato che le categorie denominate Freccia indicano il brand a mercato dell’alta velocità di Trenitalia. Ciò significa che se il treno non fattura quanto stabilito dagli obbiettivi aziendali, o si sopprime il collegamento, o la regione interessata è chiamata a pagare l’ammanco.
Detto questo, il Frecciarossa arretrato su Perugia, sebbene con partenza alle 5:15 del mattino e con un bacino d’utenti non certo entusiasmante per quantità (almeno nella fase iniziale), sebbene limitato nelle sue prestazioni velocistiche sul tratto da Perugia a Terontola, di fatto è un treno a mercato le cui eventuali perdite, da ripianare con soldi umbri ovviamente, sarebbero molto inferiori al costo di una MedioEtruria, le cui fermate dei treni Frecciarossa o Frecciargento non è certo detto che non saranno in perdita anch’esse.
Inoltre, in considerazione del grave isolamento dell’Umbria ferroviaria, e dei mancati investimenti degli ultimi 10 anni che hanno portato a notevoli disservizi (come ben sanno i 30.000 pendolari umbri), sembra assai contraddittorio cercare di fare un passo “lungo” come la MedioEtruria prima di aver rilanciato concretamente il vettore ferroviario, ed averlo reso efficiente ed attrattivo sia per i normali viaggiatori, che oggi preferiscono l’auto privata o l’autobus, che per i flussi turistici.
Infine, ammettendo che la linea alta velocità sia già satura, ignorando cioè che proprio in questi giorni stiano entrando nella fase finale le trattative per le 4 nuove Frecce che collegheranno Udine e Trieste con Milano e Roma, oltre ai nuovi collegamenti che Italo svolgerà con i suoi nuovi treni in consegna; come potrà la MedioEtruria risolvere un problema strutturale del genere? A maggior ragione a cosa serve se già il Frecciarossa 9500 arretrato su Perugia si prevede avrà quanto meno un inizio vita difficile?
La MedioEtruria dovrebbe infatti essere la seconda stazione a vocazione di hub logistico. Vale a dire una stazione sorta a metà strada tra importanti direttrici dove i passeggeri effettueranno lo scambio tra il treno ed altri mezzi di trasporto. Basandosi sul progetto della MedioPadana, prima stazione del genere costruita in Italia, si dovrebbe trattare di una stazione a 4 binari di cui due di sosta e due di corsa. Pare ovvio che tali due binari di sosta non saranno certo impiegati per il solo traffico di interesse umbro. Di fatto consentirà ad Rfi di gestire meglio il traffico alta velocità di Trenitalia, ed Italo Ntv, dalla capitale verso il nord, e di aggiungere eventuali ulteriori corse da gestire con la nuova stazione che fungerebbe anche da smistamento e precedenze tra treni. Sempre basandosi sull’esperienza della MedioPadana, si avrebbe pertanto una stazione più simile ad un posto di movimento, che non ad un opera funzionale. La suddetta MedioPadana infatti è stata, fin dalla sua realizzazione, al centro di aspre polemiche per il basso volume di traffico passeggeri realizzato, a fronte di alti costi di gestione. Il risultato è stato, oltre che una costosa stazione sottoutilizzata, anche una gestione carente, come dimostrato dalla recente polemica sull’infestazione di topi che la affligge.
A margine del lodevole obbiettivo strategico, di portata nazionale, di permettere la circolazione di più treni alta velocità, perché l’Umbria dovrebbe pagare per una soluzione che avvantaggia nettamente i collegamenti tra il nord e la capitale, piuttosto che i propri interessi?
La teoria del decentramento
Ma del resto la vicenda MedioEtruria non dovrebbe stupire più di tanto. Da anni pare in via di consolidamento una tendenza umbra a cercare di risolvere i propri problemi organizzativi e strutturali in ambito ferroviario appoggiandosi alle regioni vicine. La MedioEtruria è solo una delle ipotesi sul tavolo per risolvere l’annosa questione dell’isolamento umbro.
Di recente infatti una soluzione concettualmente simile sta prendendo piede anche nel Lazio. Si tratta della fermata a Orte di 4 coppie di treni Freccia recentemente proposta da esponenti di Forza Italia umbri e laziali, ma soprattutto della fermata dell’intercity 581 Roma – Firenze a Orte.
Tale fermata del 581, osteggiata dai comuni dell’orvietano, e dalla stessa Orvieto, è stata peraltro sempre aspramente criticata anche da tutti i coordinamenti e le associazioni dei pendolari umbri, poiché si tratterebbe di una fermata più funzionale al Lazio che non all’Umbria. Come ricordato più volte da Gianluigi Giusti, del Coordinamento Pendolari Umbro : “A Orte ferma già il 598, sempre treno intercity sulla tratta Roma – Firenze, e i dati d’affluenza non sono certo buoni. Nell’ortano l’utenza è limitata a fronte di un appesantimento della traccia oraria. Inoltre non si comprende quale fosse la necessità di una simile soluzione dal momento che per il traffico interno laziale tra la capitale e Orte numerosi sono i treni in transito. Si tratta di regionali veloci diretti verso Viterbo, ed in Umbria e nelle Marche, o in Toscana”.
La questione della fermata dell’intercity 581 a Orte è stata presa in carico dai consiglieri regionali umbri della Lega Emanuele Fiorini e Valerio Mancini. I due consiglieri leghisti hanno chiesto ed ottenuto per martedì 12 dicembre l’audizione in commissione regionale del sindaco di Orvieto, Giuseppe Germani, e dell’assessore alla mobilità Giuseppe Chianella. Lo stesso Fiorini ha inoltre auspicato la convocazione dei rappresentanti dei pendolari ed in particolare del Coordinamento dei Pendolari Umbro e del comitato pendolari “Roma – Firenze”, auspicando che il presidente Eros Brega provveda ad accogliere tale richiesta, onde “discutere delle problematiche del trasporto regionale umbro alla presenza dei cittadini fruitori del servizio, e quindi in grado di contribuire in maniera determinante alla soluzione delle criticità”.
Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia
