(ASI) In Umbria, dopo il recente voto, tutto è cambiato. Ma in realtà la direzione verso cui viaggia il cuore verde d’Italia sembra rimanga sempre la stessa. La regione, teoricamente al centro dei più importanti assi di comunicazione e trasporto del bel paese, è in realtà tra le meno e peggio servite. Tutto ciò malgrado negli anni i progetti non siano mancati, così come non siano mancate anche alcune realizzazioni. Da pochi mesi è però giunto uno stop clamoroso sul miglioramento delle infrastrutture, passato però quasi in sordina. Dopo venti anni e milioni di euro stanziati, non ci sarà il potenziamento delle ferrovie umbre.
Certamente non si può ragionare su un Umbria “Caput Mundi”, poiché è evidente che essere situati nel bel mezzo di assi strategici non significa necessariamente ne esserne interessati, ne necessariamente beneficiarne. Ma del resto la storia dell’Umbria è stata contraddistinta dalla costante incapacità e totale mancanza di vedute dei suoi amministratori. Non per niente, all’alba delle prime dorsali ferroviarie italiane, l’Umbria era interessata dal passaggio delle due maggiori direttrici del tempo, cioè la Firenze – Roma e la Roma – Ancona, con Perugia, Terni e soprattutto Foligno che rivestivano ruoli strategici negli asset ferroviari nazionali del tempo.
Oggi invece solo Foligno continua a giocare un ruolo strategico grazie alle proprie officine. Peggio ancora va per i due capoluoghi di provincia, ormai ridotti a mere periferie degli asset ferroviari strategici, e le cui province ne sono state perfino in parte estromesse in seguito alla chiusura della ex Ferrovia Centrale Umbra.
Addirittura Perugia sembra abbia anche rischiato di perdere il proprio Frecciarossa, arretrato a peso d’oro da Arezzo, mentre Terni gioca la brutta copia della partita perugina sperando in un improbabile Frecciarossa ad Orte da arretrare. In tutto ciò la ministra dei trasporti del governo Conte bis, Paola De Micheli, poco dopo il proprio insediamento, ha lanciato il suo personale “Vangelo” dei trasporti. “Voglio ogni porto e aeroporto collegato con la Ferrovia”- ha dichiarato la ministra.
Malgrado le apparenti buone intenzioni, il contraccolpo per l’Umbria è stato immediato: dal piano infrastrutture di Rete Ferroviaria Italiana è sparito immediatamente il raddoppio della tratta Terni – Spoleto.
Non si trattava di un semplice raddoppio di binario, ma di un opera infrastrutturale che prevedeva la variante di tracciato e la velocizzazione a 180 chilometri orari di tutto il tratto da Foligno a Terni. Tale progetto, realizzato solo in parte tra Foligno e Campello sul Clitunno, e quasi pronto sulla adiacente tratta fino a Spoleto, non vedrà il completamento della restante porzione di tracciato su Terni (peraltro la più impegnativa e strategica), dopo oltre 20 anni, e ben tre stanziamenti milionari da parte del CIPE nei primi anni 2000. Tali finanziamenti erano stati concessi in virtù della realizzazione di un’opera giudicata strategica a livello nazionale per consentire l’instradamento di importanti traffici nazionali e internazionali lungo la direttrice umbra, alleggerendo gli assi Bologna – Firenze – Roma, la linea Tirrenica centrale e l’Adriatica settentrionale. Inutile dire che per l’Umbria essere nuovamente interessata da traffici strategici avrebbe significato tornare ad assurgere ad una posizione strategica, con tutti i vantaggi del caso.
A compenso per la cancellazione di questo progetto, già definito e finanziato, gli umbri hanno visto comparire dal nulla una bella ipotesi di progetto per collegare il sottoutilizzato aeroporto di Perugia alla rete ferroviaria nazionale. Si tratta di una vera e propria ipotesi poiché mancherebbe ancora perfino uno studio di fattibilità. Tutto ciò avviene mentre per coprire i 50 chilometri che separano Perugia e Città di Castello sono necessarie 2 ore di viaggio in treno.
Lo sanno bene i pendolari dell’Alto Tevere che tramite il comitato “Pendolari Stufi” hanno bacchettato sia Rfi che la Regione Umbria. “Si parla troppo di Frecciarossa e troppo poco di della ex- Fcu” – ha fatto sapere Annalisa Costa a guida del comitato tifernate.
Fortunatamente pare invece che la partita sul materiale abbia finalmente imboccato la direzione giusta. La presidente Donatella Tesei, e l’assessore ai trasporti Enrico Melasecche, hanno infatti ribadito a Trenitalia ed Rfi la necessità di “potenziare i collegamenti con gli strategici snodi di Firenze e Roma”. Così facendo è stata data l’accelerazione al programma per mettere in linea i “Super Regionali” onde garantire servizi cadenzati su Roma e Firenze, evitando di venire esclusi dagli accessi alla linea ad Alta Velocità.
Peccato che venga da chiedersi a cosa serviranno questi nuovi treni se la maggior parte del percorso su cui essi dovrebbero correre è destinato a rimanere ancora tale e quale ad oggi per i prossimi decenni. D’altro canto la loro mancata entrata in servizio entro i prossimi due anni farà si che l’Umbria resti comunque tagliata fuori dalla linea Alta Velocità Roma – Firenze, con tempi per raggiungere la capitale che rischieranno di aumentare ben oltre le 3 ore di viaggio per i treni diretti più veloci.
Parimenti c’è da chiedersi perché non si lavori per un solo Frecciarossa, strategico per la regione, da impostare quale corsa gemella di quello di Perugia, ma che parta dal nord, e che finalmente abbracci tutta l’Umbria con orari decenti per imprenditori e turisti. Infine non si capisce perché non si sia mai deciso (ne sembrano esserci possibilità che accada a breve) di sfruttare la debolezza dell’Umbria quale sistema ferroviario isolato, per gestire i treni a proprio vantaggio, impostando una rete metropolitana cadenzata. Facendo forza su Rfi affinché l’introduzione della cosiddetta “tratta sud” della ex- Fcu negli asset ferroviari strategici nazionali diventi più che una mera dichiarazione di intenti, si otterrebbe un vero e proprio anello su cui far correre treni metropolitani e regionali veramente veloci, aprendo anche le porte per l’instradamento di treni intercity, e soprattutto di intercity notturni veramente strategici per collegare il cuore verde d’Italia con il meridione, e veramente appetibili per l’utenza che oggi viaggia in autobus.
Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia
