(ASI) Prosegue la battaglia per l’alta velocità in Umbria, sebbene parrebbe entrata in una fase meno calda rispetto ai giorni scorsi. In questa fase di stasi cosa è cambiato nel panorama politico? Cosa concretamente si è ottenuto?
Le proposte
L’annosa questione dell’isolamento umbro è ormai divenuta un tallone d’Achille per il cuore verde d’Italia. In una nazione che nel giro di 15 anni ha avviato servizi commerciali a 300Km/h tra Roma e Milano, e si avvia a fare altrettanto tra la capitale e Napoli, l’Umbria, che pure si trova al centro esatto del paese, è rimasta tagliata fuori dai servizi di rango. In particolare la provincia di Perugia ha risentito più di tutte delle scelte strategiche operate dalle ferrovie e dal governo regionale. D’altro canto molte città e regioni rimaste fuori dalla rete dell’alta velocità ferroviaria, hanno poi ottenuto treni e stazioni a servizio dei propri cittadini. Nell’ottica di tale allargamento dell’alta velocità ferroviaria anche in Umbria si è assistito alla nascita delle proposte più disparate. Dalla pretesa, e di dubbia utilità, Stazione Medio Etruria in territorio Toscano, primo orientamento della Regione Umbria e del Pd regionale, ai Freccia Rossa che, partendo da Terni, attraversino l’Umbria, e poi si lancino verso Milano, previa soppressione dell’intercity Tacito. In particolare quest’ultimo orientamento, cioè i Freccia Rossa umbri, è stato oggetto delle discussioni più accese e ha finito per influenzare anche i sostenitori della Medio Etruria. Tre i due fronti si è giunti infatti ad una soluzione dalle “larghe intese” che ha visto infine la richiesta di valutazione preliminare a Trenitalia da parte della regione Umbria. Nello specifico i sostenitori della Medio Etruria hanno finito con l’abbracciare la proposte del Freccia Rossa come soluzione “pro tempore” in attesa del completamento della stazione Medio Etruria previsto tra circa 15 anni. Dall’altra parte invece la “fazione” del Freccia Rossa ha invece visto fin dall’inizio divisioni su più proposte. In definitiva i sostenitori del Freccia Rossa umbro hanno finito con il dividersi a grandi linee tra chi lo vorrebbe attestato a Perugia, previa arretramento del Freccia Rossa che parte da Arezzo alle ore 06:11 del mattino, e coloro che vorrebbero lo stesso treno arretrato a Terni. In particolare i secondi hanno finito con il ricevere l’appoggio anche dei sostenitori della Medio Etruria grazie alla significativa proposta che ha visto il Partito Democratico, che governa la regione, schierarsi compatto con il proprio segretario regionale Giacomo Leonelli. In tale proposta, nata sotto il motto “basta campanilismi, partiamo da ciò che è fattibile”, il Pd ha formulato una mozione con la quale ha impegnato il proprio esecutivo regionale a richiedere la valutazione di fattibilità a Trenitalia circa l’arretramento del Freccia Rossa da Arezzo a Perugia. Da notare che la proposta del segretario regionale Leonelli prevede la salvaguardia dell’intercity Tacito, che attualmente collega Terni a Milano passando per Perugia. Con questa proposta si è andato a richiedere a Trenitalia la fattibilità di collegare il capoluogo umbro con una coppia di treni alta velocità al giorno: una al mattino e una alla sera. A sostegno invece della fazione che vorrebbe il Freccia Rossa partire da Terni ed impegnare tutta la regione, un significativo contributo è giunto dall’On. Pietro Laffranco. L’On. Laffranco ha infatti recentemente richiesto un tavolo d’incontro in commissione parlamentare con il sottosegretario De Caro, affinché il governo apra un tavolo di lavoro con Trenitalia per l’istituzione di un Freccia Rossa che attraversi la regione Umbria per intero. L’On. ha richiesto e proposto anche la valutazione dell’eventuale deviazione in Umbria di Freccia Rossa già esistenti, che ad oggi impegnano la direttissima AV/AC Roma – Firenze. In alternativa l’On. Laffranco ha proposto l’arretramento del Freccia Rossa da Arezzo su Foligno o Perugia ricordando che si tratta della stessa ipotesi appoggiata dalla regione Umbria. La risposta del sottosegretario De Caro è stata che, da un lato, la deviazione di Frecce già esistenti ne appesantirebbe l’orario al punto da ridurne la redditività. Dall’altro che l’eventuale arretramento del Freccia Rossa da Arezzo su Perugia, o Foligno, è affare di Trenitalia in quanto tali decisioni sarebbero “a discrezione dell’azienda”. In entrambi i casi il sottosegretario De Caro ha ricordato che il percorso umbro non potrebbe essere coperto a velocità superiori a quelle degli attuali intercity che già lo impegnano. L’On. Laffranco ha quindi parlato di “atteggiamento pilatesco” da parte del governo Gentiloni che, in sostanza, lascia l’Umbria sola nel confronto con Trenitalia sulla questione dell’alta velocità umbra. D’altra parte la divisione passeggeri di Trenitalia ha fatto invece sapere che la proposta della regione Umbria di arretrare il Freccia Rossa da Arezzo a Perugia, che farebbe partire il treno alle 5:11 del mattino, è stata giudicata un azzardo economico per un treno a mercato. Nello specifico Trenitalia ha in sostanza affermato che l’orario di partenza previsto alle 05:11, rischierebbe di non generare la bigliettazione necessaria a sostenere il Freccia Rossa sull’itinerario da Perugia ad Arezzo (circa 50km). Del resto, Trenitalia stessa ha fatto sapere che il treno in partenza da Arezzo alle 06:11 non può essere posticipato in quanto inserito in un sistema ad orario cadenzato che non ne consentirebbe la variazione di traccia oraria. Tale impossibilità a variarne la traccia oraria, per stessa affermazione di Trenitalia, è data, più che da motivazione tecniche, da necessità di marketing. In particolare ne risentirebbe il bacino d’utenza Tosco – Emiliano.
Autobus e regionali: l’oblio dell’Umbria
In considerazione di quanto sopra Trenitalia, ed il sottosegretario De Caro, hanno ancora una volta rivendicato la “bontà” del servizio “Freccia Link” attivo su Perugia. Tale servizio altro non è che un costoso autobus. Dotato di personale qualificato, di un notevole confort di marcia e persino di Wi.Fi e prese elettriche: di fatto però si tratta di un mezzo che finisce per essere più lento del corrispettivo regionale veloce che presta servizio da Perugia a Firenze. L’autobus infatti, come tutti i veicoli che impegnano le strade, risente dei flussi di traffico, degli ingorghi, e dei limiti di velocità vigenti. Inoltre, a differenza dei treni a trazione elettrica, si tratta a tutti gli effetti di un mezzo inquinante per l’ambiente. Il collegamento Freccia Link pertanto parrebbe essere più un costoso giocattolo da gita domenicale, piuttosto che un efficiente sistema d’allaccio all’alta velocità di Firenze. Dall’altra parte i regionali veloci offrono un servizio spesso non all’altezza degli standard qualitativi europei. Lo sanno bene i pendolari che per necessità di lavoro ogni giorno li utilizzano per recarsi al lavoro. Questi treni si presentano infatti molto spesso in condizioni igeniche non ottimali. Inoltre il ridotto numero disponibile fa si che altrettanto spesso viaggino sovraffollati nei tratti a ridosso della capitale e di Firenze. Altro problema dei regionali il fatto che quelli umbri siano spesso attestati nelle città della regione, costringendo spesso a cambi che portano i tempi di percorrenza sulla capitale, e su Firenze, anche ad oltre 3 ore. In queste condizioni l’Umbria si vede attualmente privata del requisito fondamentale della moderna concezione dei trasporti; ossia la raggiungibilità. I tempi di percorrenza dei migliori treni che la attraversano la regione infatti restano piuttosto alti. Sebbene Rfi abbia negli anni effettuato ingenti investimenti nelle infrastrutture ferroviarie di propria competenza, i limiti dettati dalle caratteristiche orografiche del terreno e da quelle del tracciato ferroviario, e dalle necessità delle comunità servite, hanno fin ora reso vana la possibilità di alleggerire significativamente i tempi di percorrenza. Inoltre, il dibattito incentrato per lo più sulla questione dei Freccia Rossa continua, apparentemente, a non tener conto di progetti importanti che potrebbero alleggerire i tempi di percorrenza delle linee umbre. Si tratta, ad esempio, del raddoppio da Spoleto a Campello sul Clitunno. Quest’opera, iniziata nel 2001, e che verrà completata presumibilmente nel 2020, prevede la dismissione del percorso originario, a favore di una variante a doppio binario che consentirebbe un percorso più rapido e diretto, e quindi anche velocità più alte per i treni in transito. Tutto ciò con ovvi benefici sui tempi di percorrenza tanto per i treni regionali e per gli intercity, quanto per le future eventuali Frecce. Di fatto però attualmente resta il nodo cruciale di come far valere le necessità dell’Umbria, e dei suoi abitanti, proiettandole in un progetto articolato che renda la regione, ed il transito nella stessa, appetibile secondo le logiche economiche perseguite da Trenitalia. Paradossalmente proprio la già citata orografia dell’Umbria, potrebbe tornare a vantaggio del vettore ferroviario. Essa infatti ha creato problemi anche nella realizzazione delle infrastrutture stradali di collegamento. Questo, unito ad una nuova coscienza ambientalista e alla crisi economica che ha investito l’Umbria, potrebbero essere la base del rilancio del vettore ferroviario e, con esso, il rilancio della stessa economia regionale. Si verrebbe in sostanza a determinare un circolo virtuoso auto alimentato proprio da un offerta di trasporto che, anticipando la domanda, di fatto stimolerebbe la domanda stessa. La crescita della domanda, e quindi il miglioramento della raggiungibilità dell’Umbria, stimolerebbero a loro volta crescita ed investimenti locali che andrebbero a vantaggio di tutte le parti interessate, sul modello di quanto già avviene in altre zone d’Italia.
Cenusa Alexandru Rares – Agenzia Stampa Italia
