(ASI) La notizia è di quelle di portata nazionale: entro la fine del 2018 potrebbe esserci una nuova fermata lungo la linea ferroviaria Direttissima Alta Velocità tra Roma e Firenze.
Per anni si è discusso sull’opportunità di costruirla ex novo nella bassa Toscana, con il finanziamento da parte della regione Umbria. Invece pare proprio che non se ne farà più niente poiché i progetti di Trenitalia e della regione Toscana sono targati Chiusi.
Firenze decisiva
Sarà forse il clima elettorale, saranno le perplessità da sempre annesse al progetto di una stazione Alta Velocità, da costruirsi ex novo con soldi umbri, in una zona della Toscana in cui la stessa regione non ha mai manifestato alcun particolare interesse a realizzarla; ma sta di fatto che nell’incontro tenutosi nella giornata di ieri a Firenze si è molto probabilmente decretata la morte della malvista e travagliata stazione Alta Velocità MedioEtruria.
Proprio nella giornata di giovedì 15 febbraio, si è tenuto un incontro tra il vice ministro alle infrastrutture e ai trasporti Riccardo Nencini, e i rappresentanti di Trenitalia, della regione Toscana, e dei comuni di Siena e di Chiusi. Nel corso della riunione, tenutasi presso il provveditorato alle opere pubbliche della Toscana a Firenze, si è concordato che le parti presenti si confronteranno il 9 marzo sulle proposte di Trenitalia per portare l’Alta Velocità ferroviaria a Chiusi. L’impegno assunto da Trenitalia sarebbe quello di attivare la fermata dell’alta velocità a Chiusi entro l’orario invernale 2018-2019, cioè entro il mese di dicembre 2018. Le proposte che Trenitalia presenterà avranno come comun denominatore il riassetto di Chiusi e l’upgrade della stazione al fine di consentire lo svolgimento del servizio di fermata ed incrocio dei treni alta velocità senza che questo pesi eccessivamente sui tempi di percorrenza della tratta Alta Velocità Roma – Firenze. Si tratterebbe di fatto di potenziare l’attuale interconnessione esistente, per realizzarne una più efficiente tra lo scalo toscano e la linea Alta Velocità per consentire ai treni alta Velocità che faranno scalo a Chiusi di poter offrire un servizio che, in termini di tempi di percorrenza, non si discosti eccessivamente da quello dei treni diretti che continueranno il solo servizio diretto tra la capitale e Firenze.
Le implicazioni
La portata strategica dell’opera è chiaramente percettibile in quanto non solo permetterà la realizzazione della fermata Alta Velocità in tempi contenuti ed a costi molto più bassi rispetto a quelli della prospettata MedioEtruria, ma, unito al progetto di potenziamento già in itinere delle linee tra Chiusi, Siena ed Empoli, consentirebbe pertanto la realizzazione di collegamenti di interscambio tra Siena e Chiusi tali per cui per raggiungere Roma si prospettano tempi di percorrenza inferiori ai 90 minuti per l’intera tratta.
Altra conseguenza rilevante l’alleggerimento di parte del traffico ferroviario convenzionale su Firenze, che in parte potrebbe essere instradato sulla nuova variante previa elettrificazione dell’intera tratta da Chiusi a Siena. Se a questo progetto si unisce l’altro grande progetto di cui si sta dibattendo nell’ambiente da ormai diversi mesi, vale a dire il passante Alta Velocità di Firenze e la realizzazione di un’altra fermata Alta Velocità presso Mugello (prevista nel piano del 2017 che accordava risorse per 5,4 miliardi alla Toscana), si intuisce che le tre opere unite consentiranno di portare i benefici a livello strategico nazionale che si sperava avrebbe dovuto portare la MedioEtruria. Tale stazione non era infatti nata tanto per le necessità inerenti il volume del potenziale traffico passeggeri, poiché fin da subito fu chiaro che la zona di Rigutino non avrebbe mai potuto generare flussi di grande portata. L’interesse strategico nella MedioEtruria risiedeva nella sua possibilità di fungere da filtro e da regolatore di traffico per i treni Alta Velocità in transito tra Roma e Firenze, onde consentire l’inserimento di nuovi treni alta velocità su una linea al momento satura.
MedioEtruria: una morte annunciata
Il progetto della MedioEtruria era chiaramente discutibile fin dal principio. Pochi infatti avevano avuti dubbi sulle potenzialità di una struttura da costruirsi sul suolo di una regione (la Toscana) con i soldi di un altra (L’Umbria). Tant’è che l’opera, inizialmente frutto di un entusiastico accordo tra l’assessore ai trasporti della regione Toscana, Ceccarelli, e la Regione Umbria, aveva fin da subito destato molte perplessità per la formula di finanziamento e per la stessa posizione geografica. Malgrado le numerose alternative proposte, culminate infine con la proposta Rigutino, forse la peggiore dal punto di vista umbro in fatto di utilità, nessuna aveva la possibilità di soddisfare realmente le esigenze della mobilità umbra, ne, paradossalmente, di quella Toscana. Tant’è che ben presto la stessa regione Toscana scaricò il progetto, e questo venne portato avanti dalla sola regione Umbria fino a quando anche quest’ultima, nel corso dell’estate 2017, parve orientarsi sull’idea di un collegamento Frecciarossa arretrato da Arezzo su Perugia.
La differenza in termini di costi, sia di tempo che di investimenti, è stata infatti presto chiara. La MedioEtruria avrebbe significato un investimento minimo di 60 milioni di euro dal bilancio regionale umbro, contro 1,3 milioni di euro necessari per arretrare il Frecciarossa da Arezzo su Perugia. Oltre a ciò era evidente che l’istituzione di treni dedicati e di autolinee, per collegare il capoluogo umbro con Rigutino, in provincia di Arezzo, avrebbe comportato un costo annuo di poco inferiore a quello del Frecciarossa che parte da Perugia. Inoltre la soluzione con rottura di carico avrebbe impiegato almeno un ora di tempo, o più (in caso di fermate lungo il percorso) per collegare Perugia con la sua stazione Alta Velocità in Toscana.
A ciò si sono forse aggiunti i venti di campagna elettorale, che vedono il vice ministro Riccardo Nencini candidato nel territorio senese, ed ecco che di colpo la MedioEtruria diviene l’opera scomoda, improbabile; una cattedrale nel deserto che non accontenta più le istanze di quasi nessuno.
Alta Velocità: l’Umbria si gioca l’isolamento
Da un lato la notizia dell’Alta Velocità a Chiusi sarà sicuramente accolta con vivo interesse dalle comunità umbre di Castiglion del Lago e di Città della Pieve, e di sicuro non saranno molti a piangere per la MedioEtruria ne a Perugia, ne in nessun altra parte dell’Umbria. Tuttavia anche le facili esaltazioni di quanti fin dall’inizio avevano sottolineato l’inutilità dell’opera andrebbero forse evitate.
Data la non esistenza di collegamenti diretti tra Perugia e Chiusi, l’alta velocità nella città toscana resta irraggiungibile, ed inutile, per la quasi totalità della provincia di Perugia, oltre che per l’Umbria intera. Infatti l’ex Ferrovia che collegava il capoluogo umbro con il paese di Tavernelle, ma che nelle intenzioni originali avrebbe dovuto raggiungere Chiusi, è stata chiusa fin dal 1960. La sua riapertura, prospettata negli anni 90, con anche l’allacciamento a Chiusi, avrebbe forse messo le basi per consentire a Perugia di avere, visti come si stanno evolvendo gli aventi, un “piano B”, per allacciarsi all’Alta Velocità Ferroviaria. Di fatto, con una linea Perugia – Chiusi già esistente, si sarebbe venuta a creare una situazione simile a quella detta in precedenza; ovvero un collegamento veloce e diretto con Chiusi come lo è quello tra quest’ultima e Siena che sarà oggetto, come detto in precedenza, di potenziamento.
Ma non c’è nessun “piano b”. La situazione adesso vede Perugia con ormai il solo Frecciarossa istituito a partire dall’8 febbraio 2018, che la collega con il nord Italia fino a Torino. Tale situazione, l’apparente scomparsa della MedioEtruria, non deve portare a credere che adesso gli ostacoli siano svaniti poiché solo il Frecciarossa è rimasto padrone del campo. Al contrario, la città di Perugia, e l’intera regione Umbria, sono in una posizione tale per cui se il nuovo Frecciarossa non funzionerà, e, al termine della sperimentazione da 1,3 milioni di euro, vale a dire il 7 dicembre 2018, non sarà rinnovato l’accordo, o non sarà inserito nel piano dei trasporti regionale, Perugia e l’Umbria potrebbero ritrovarsi nuovamente isolate dalla rete ferroviaria Alta Velocità. A questa criticità, che dovrebbe far riflettere, va unita quella dell’attuale mancanza di un piano di promozione del nuovo treno e di incentivazione all’uso dello stesso. Di fatto, se la posizione della giunta è ancora la stessa del primo viaggio inaugurale, ci si affiderà alla sola promozione di Trenitalia. Al momento pare che il nuovo Frecciarossa di Perugia abbia raggiunto le 3.200 prenotazioni fino al periodo pasquale, festa sacra compresa. Rimane però il nodo dei reali flussi di traffico del nuovo treno (quelli che non sarebbero cioè influenzati dall’effetto “novità” o dalla concomitanza dei festivi), che ancora non sarebbero stati oggetto di studi approfonditi da parte di tecnici e specialisti, mentre una prima verifica sugli stessi flussi di traffico è prevista entro il mese di giugno 2018.
L’obbiettivo dato da Trenitalia è un minimo di 30 passeggeri al giorno per ogni viaggio del Frecciarossa Perugia – Torino. Pertanto, mentre molti si esalteranno, altri proporranno nuovi collegamenti Alta Velocità, e pochi piangeranno la faraonica cattedrale nel deserto chiamata MedioEtruria; Perugia e l’Umbria si giocano la loro partita contro l’isolamento sui numeri del nuovo Frecciarossa nei prossimi 9 mesi.
Alexandru Rares Cenusa – Agenzia Stampa Italia
